Il est une heure du matin et à la station Place d’Italie passent les dernières rames du métro de la ligne 6, qui dessert le sud de Paris. Juste à côté, sur une voie secondaire, on s’active depuis plusieurs heures : posée sur un train de travaux, une grue lève l’un des six poteaux métalliques de la nouvelle machine à laver les métros de la ligne. Le matériel roulant de la ligne va changer, les anciennes rames qui datent de 1973 cédant la place à des modèles de 1989 venus de la ligne 4 récemment automatisée. Il faut donc adapter l’infrastructure qui assure leur propreté.
Dix machines à laver
« Chaque ligne de métro comporte une cinquantaine de trains et tous les extérieurs sont lavés une fois par semaine », explique Bruno Le Morvan, responsable des machines à laver des métros et RER à la RATP. Sur les 14 lignes existantes, dix ont leur propre machine à laver, les autres étant nettoyées à la main car la configuration de leur tracé ne permet pas la construction d’une telle infrastructure.
L’ancienne machine de la ligne 6 comportait deux paires de brosses latérales, rien de plus. Elle a été démontée et sera remplacée par trois paires de brosses latérales et une brosse de toit, « inenvisageable jusqu’ici car les toitures des trains MP73 ne sont pas étanches », sourit Bruno Le Morvan.
Une piste de 20 m de long
Comparables aux rouleaux des stations de lavage auto, les brosses sont adaptées au format des trains et mesurent 3,20 m de haut. La RATP pratique le lavage « au défilé », c’est-à-dire que le train avance entre les brosses – à 3 km/h, leur vitesse minimale – contrairement au lavage « au portique » dans lequel c’est l’infrastructure qui se déplace le long du véhicule. Chaque machine à laver est construite sur mesure pour son matériel roulant mais aussi pour le lieu qui l’accueille. Ainsi, la piste de lavage de la ligne 6 ne dépasse pas 20 m contre 30 m en moyenne sur l’ensemble du réseau parisien.
Court-circuiteur
Les travaux, qui s’étendent sur trois jours, ont lieu en majeure partie pendant les horaires d’ouverture du métro. « Nous devons faire avec le risque du train et celui du courant », résume Bruno Le Morvan. Si le chantier est situé sur une voie secondaire, à l’écart de la circulation, il faut cependant passer par la voie principale pour y accéder, en évitant soigneusement le rail de traction électrifié. La voie secondaire, elle, est « consignée », c’est-à-dire mise en sécurité : le courant est coupé par un court-circuiteur et les travaux signalés aux conducteurs de rames par une lanterne rouge.
Train de travaux sur mesure
Les nouveaux poteaux ont été amenés sur le site par un train de travaux constitué de deux motrices, une à chaque extrémité, deux grues et une benne au centre. « Nos train de travaux sont composés sur mesure en fonction des besoins », explique Patrick Lefebvre, chargé d’affaires sécurité des chantiers à la RATP. Celui-ci a été assemblé au centre de remisage de La Villette avant de descendre vers la station Place d’Italie. Un trajet qui a demandé une heure car sa vitesse est limitée à 40 km/h et il doit s’intercaler entre les trains de voyageurs.
Mise en service en fin d'année
« C’est un train autonome sur batteries qui vient jusqu’au chantier en utilisant le rail de traction, précise Patrick Lefebvre. Mais une fois arrivé, il passe en mode batteries pour se déplacer sur le site des travaux. » Une fois installée, la nouvelle machine à laver sera testée pendant quelques semaines avant d’être mise en service d’ici la fin de l’année. « L’installation doit durer 40 ans, comme les trains », sourit Bruno Le Morvan.
Stéphanie Frank
