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Une locomotive bi-mode taillée pour les interventions en tunnel

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Sur la base d’une V212, Eneria et Sifel proposent une motorisation innovante qui allie thermique et électrique sur batteries, pour des émissions maîtrisées et un confort sonore optimisé.

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Une locomotive bi-mode taillée pour les interventions en tunnel © Arnault Disdero
L’heure n’est plus aux essais ! Après avoir fait ses  preuves récemment sur les chantiers Castor du RER C, la locomotive Neo Zéro Émission vient d’entamer  ses premiers travaux officiels. Du côté de Melun, en Seine- et-Marne, la machine bi-mode aidera jusqu’à la fin du mois  de juin au renouvellement d’appareils de voie pour le compte de TSO. La première des trois phases est en cours  et concerne le remplacement de quatre aiguillages et 500 m de voies ferrées. L’engin est chargé d’acheminer tour à tour la grue Kirow, le wagon pupitre, ainsi que les portiques et lorrys automoteurs Geismar selon l’opération à mener. 
 
« La Neo porte bien son nom : il s’agit du premier modèle de locomotive à combiner une traditionnelle motorisation diesel et un entraînement électrique sur batteries », explique Alexis Legendre, automaticien au sein de Sifel, la filiale de NGE  dédiée à la reconstruction, la révision et la maintenance  de locomotives et de locotracteurs de manœuvre utilisés sur les sites industriels embranchés. Dotée de tous les agréments de circulation et de travail sur le réseau français, dont le fameux sésame IN 1418, la machine a été conçue, quatre années durant et avec un budget de 4 millions d’euros, spécifiquement mener les travaux en milieu confiné.
 

Un matériel d'avenir pour l'intervention en tunnel

 
« Au regard du nombre de tunnels que l’on est en train de construire, ce type d’équipement représente l’avenir et correspond à une réelle demande de nos donneurs d’ordre », indique Anthony Rochdi, directeur des opérations TSO en Île-de France. « Lorsqu’on l’utilise, on peut se passer des wagons épurateurs puisque, en mode électrique,  la Neo ne dégage aucune émission polluante », observe pragmatiquement Marouan Fanoussi, conducteur de travaux au sein du groupe. « Du coup, on ne risque pas les alertes pollution liées au taux élevé de CO2 qui interrompent inopinément nos chantiers. » Autre bénéfice, la locomotive est bien moins bruyante lorsqu’elle travaille sur batteries.
 
Ce qui lui ouvre des perspectives pour les chantiers en agglomération, où prime le confort des riverains. Pour produire cet engin original, Sifel a conclu un partenariat avec Eneria, la filiale du Groupe Monnoyeur spécialisée dans les motorisations sur mesure. C’est ainsi que la Neo, basée sur un châssis de V212, intègre une propulsion thermique bâtie sur un moteur Caterpillar C32 développant 900 kW avec une boîte de vitesses TR53 du même constructeur, le tout répondant à la norme antipollution Phase IIIb. Lui a été ajouté un mode d’entraînement électrique complètement inédit, qui comprend deux moteurs totalisant 300 kW et puisant leurs ressources dans un pack de batteries amovible de 2,5?tonnes ! Ces accumulateurs de dernière génération lithium-fer-phosphate (LiFePO4) offrent une puissance de 210 kWh à grand rendement (97 %) et une autonomie allant jusqu’à six heures. Ils bénéficient en outre d’une recharge rapide en huit heures. L’efficacité est au rendez-vous : la Neo peut atteindre des performances de traction comparables à la V212. Dans l’usage, l’approche du chantier se fait en mode diesel, à la vitesse maximale de 100 km/h, tandis que l’électrique prend tout son sens lors des travaux, qui s’effectuent à faible allure.
 
En cabine, le conducteur n’est pas déboussolé. Pupitre et commandes sont strictement identiques à ceux de la V212, même si deux nouveaux écrans ont fait leur apparition, permettant notamment d’afficher le niveau d’utilisation des batteries. « Passer du mode thermique à l’électrique se fait au moyen d’un seul commutateur, et la machine est prête presque instantanément », indique Bouthar Hadirasso, conducteur de train chez TSO. La machine jouit également d’un système innovant de Start & Stop en mode thermique, de manière à limiter sa consommation de carburant. Anticipant des demandes fortes à l’avenir pour ce type de matériel plus écologique, Sifel produit un deuxième modèle de Neo. Une version optimisée de sa première machine mais dont les grandes lignes resteront les mêmes, particulièrement concernant le double entraînement. « C’est important pour NGE d’être à la pointe de l’innovation. Avant la V211 Neo Zéro-Émission, seuls les petits matériels de chantier fonctionnaient sur batterie. Après cette locomotive, nous espérons faire évoluer la motorisation d’autres engins lourds, comme les stabilisateurs ou les wagons spéciaux », dévoile Nicolas Rameau, directeur de Sifel.

Arnault Disdero