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TSO : "Une montée en puissance sur la maintenance préventive"

| Interview |

Pour entretenir son parc d'une valeur à neuf de plus de 300 millions d'euros, le directeur matériel de TSO, Laurent Lévêque, s'appuie notamment sur une équipe dédiée afin de gagner en autonomie.

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Laurent Lévêque détaille la composition du parc de TSO, filiale du groupe NGE. © Arnault Disdero/Le Moniteur Matériels
De quels moyens de traction dispose le parc de TSO ?
Nous comptons 44 locomotives. Sur ce segment, nous nous appuyons principalement sur notre trentaine de V211. Ce modèle ancien, dont les châssis et les bogies datent de 1962, a été largement modernisé au fil des années. Une fois révisé, remotorisé et doté d'équipements de sécurité pour répondre aux dernières exigences réglementaires, ce type de locomotives apporte la simplicité d'utilisation et la fiabilité requises sur les chantiers ferroviaires. Parfaitement adaptées à la traction de trains travaux caténaires ou voies, ces machines voisinent dans notre parc avec nos quatorze G12106, qui restent les seules locomotives neuves homologuées et adaptées aux travaux.
 
 
Comment se décompose la part des machines consacrées aux travaux ?
Aux côtés de nos trains-usines et de notre grue Kirow, nous possédons également une vingtaine de bourreuses, dix régaleuses et cinq stabilisateurs. Bien sûr, un parc ne serait pas complet sans ses matériels rail-route. Chez nous, il s'agit de pelles fournies par les constructeurs Unac, Geismar, Atlas, D2R et ACX, ainsi que de machines pour la caténaire, comme les Elan Neotec, Unac X3 et X6, et autres Geismar VCP et Lama de Maintenance du centre. Mais il ne faut pas non plus négliger les wagons dits "spéciaux", de type trémie, transport de pelles avec aménagement particulier, ou encore chargement-déchargement de rails en sécurité, sans personne dans l'entrevoie. Autant d'engins souvent innovants, avec des investissements unitaires allant de 250 000 à 700 000 euros. Traction comprise, notre parc possède une valeur à neuf de 330 à 350 millions d'euros.

"Assurer un entretien efficace est une préoccupation majeure. Pour y répondre, nous comptons à la fois sur nos propres moyens et sur l'accompagnement des industriels."

 
Une telle variété de matériels suppose-t-elle une politique de maintenance particulière ?
Assurer un entretien efficace est effectivement une préoccupation majeure. Pour y répondre, nous comptons à la fois sur nos propres moyens et sur l'accompagnement des industriels. Ces derniers ont tous la volonté de fournir le service après-vente attendu. Certains restent à mon sens encore un peu jeunes, voire naïfs. D'autres sont déjà bien rodés. Chez Framafer, par exemple, il est rare de ne pas parvenir à obtenir un technicien en dépannage ou de souffrir d'un problème de disponibilité des pièces de rechange. Aujourd'hui, les quelques problématiques de maintenance sont davantage sur le segment des pelles rail-route. Un constat qui nous encourage à gagner en autonomie et à monter en puissance sur les sujets de maintenance préventive, mais aussi corrective.
 
 
 
Quels types d'opérations d'entretien/réparation vous arrive-t-il d'assurer en propre ?
Le département matériels a vocation à soutenir davantage les opérationnels – chefs de machine et chefs de chantier – pour le préventif et le correctif. En ce qui concerne la partie corrective, une équipe a été mise en place il y a six ans pour les interventions sur chantier. Désormais, la coordination nous paraît fonctionnelle. Le service se compose de cinq personnes et d'un encadrant capables par exemple de changer un groupe de bourrage, d'emporter des pièces et de se rendre sur des chantiers, même s'ils se situent à 800 km. Les ateliers de NGE, notre maison mère, viennent compléter le dispositif pour gagner en rapidité sur des opérations qui correspondent à leur périmètre d'expertise. Cela peut être le cas lorsque l'action porte sur le moteur diesel ou l'hydraulique. Mais dès lors que l'aspect purement ferroviaire est concerné, c'est à la charge des spécialistes en la matière.
 
 
Où en êtes-vous de votre politique de renouvellement ?
À ce jour, nous n'identifions pas de gros enjeux sur les locomotives à court ou moyen terme. Exception faite des V211, dont tout ou partie fera l'objet d'une revalorisation avec mise aux normes réglementaires, de la motorisation notamment. Nous avons en outre réceptionné, entre juillet 2018 et mars 2019, deux bourreuses neuves, ainsi qu'une régaleuse dans l'année glissante écoulée. Ces trois matériels représentent un investissement d'environ 10 millions d'euros. Un gros renouvellement des pelles rail-route a aussi été effectué ces quatre dernières années, avec une commande de quatorze Geismar KGT-E..
 

"Nous avons réceptionné, entre juillet 2018 et mars 2019, deux bourreuses neuves, ainsi qu'une régaleuse. Ces trois matériels représentent un investissement d'environ 10 millions d'euros."

 
Comment se traduit l'innovation en matière de sécurité au sein de TSO ?
Nous travaillons particulièrement sur les nuisances sonores et les poussières. Sur les wagons trémies régaleurs (WTR), la hauteur de chute du ballast et son brassage ont été limités. Dans ce système, le caillou s'écoule au lieu de tomber. Nous avons conçu cette solution en 2013 pour le chantier de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) avec le constructeur Rolanfer, et elle a désormais intégré notre parc. Une autre évolution porte sur les wagons de manutention des rails, qui étaient historiquement des moyens simples de type potence à câble sur des wagons de transport. Parmi les machines de nouvelle génération, nous avons développé un matériel avec Geismar pour rendre possible cette manutention depuis le sol grâce à une commande à distance des bras motorisés et avec la voie contiguë circulée.
 
 
La multiplication des chantiers en milieu confiné vous pousse-t-elle vers les énergies alternatives ?
Nous réfléchissons beaucoup aux travaux en tunnel. L'épuration des gaz d'échappement est actuellement très performante, mais elle suppose un accompagnement pointu. Cela consiste en un conteneur de 40 pieds disposé sur un wagon qui assure le traitement des émissions. Nous misons parallèlement sur la locomotive V211 bi-mode. Il ne s'agit pas d'hybride à proprement parler : cet engin peut circuler en thermique jusqu'au tunnel puis intervenir dans celui-ci en mode 100 % électrique. Le prototype, conçu par notre filiale Sifel en partenariat avec Caterpillar et Eneria, a pu participer à son premier chantier sur le programme Castor du RER C. Les premiers résultats sont prometteurs, reste à affiner la technologie.
 

Jeremy Bellanger

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