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SNCF Réseau : "Une enveloppe de 400 millions d'euros d'investissement à l'horizon 2025"

| InterviewSNCF Réseau |

Kinda Im-saroeun, chef du département engins et outillage à la direction maintenance et travaux de SNCF Réseau, livre son regard sur l’évolution du parc de matériels qui doit accompagner le vaste plan de régénération du réseau ferroviaire national.

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Kinda Im-saroeun, chef du département engins et outillage à la direction maintenance et travaux de SNCF Réseau © BRUNO LEVY
Quelle est la stratégie de SNCF Réseau en matière d’engins de travaux ?
Avant même la réforme de 2014 et la création du nouveau groupe public ferroviaire, nous avions déjà dessiné les contours d’une politique ambitieuse de renouvellement de notre parc. Une fois acté le regroupement du maître d’ouvrage, du mainteneur et des principaux utilisateurs, nous avons débuté la mise en œuvre de cette feuille de route baptisée “schéma directeur d’engins”. Dans sa version initiale, ce document détaillait notre stratégie d’investissement jusqu’en 2020, mais nous l’avons complété en mai 2015 pour porter cet horizon à 2025. Au total, c’est une enveloppe de 400 millions d’euros qui est consacrée à notre parc de matériels sur la période 2014-2025.
 
Quelle est la finalité de cette politique d’investissement ?
Elle vise à traiter la problématique du vieillissement de notre parc devenu inadapté à notre objectif d’industrialisation des chantiers ferroviaires. Nous devons pouvoir, aujourd’hui, nous appuyer sur des matériels plus modernes et plus efficaces qui répondent, dans le même temps, aux exigences les plus élevées en matière de sécurité. Ensuite, la mutualisation de la charge de travail avec nos partenaires privés suppose une rationalisation de nos moyens matériels propres. L’externalisation d’une part importante des chantiers de régénération débouchera donc sur une réduction d’environ 25 % de notre parc. En revanche, nous resterons propriétaires des engins dévolus à la surveillance et à la maintenance d'urgence du réseau car c’est l’étiage nécessaire pour remplir notre mission régalienne. C’est une politique d’investissement guidée par une recherche permanente d’efficacité pour l’usager. N’oublions pas qu’il s’agit de l’argent public.
 
À terme, comment s’articulera votre parc ?
Il se divisera équitablement en deux grandes familles, avec les engins lourds d’un côté, et les matériels déraillables de l’autre. Les pelles, dumpers et débroussailleuses rail-route offrent davantage de souplesse et de réactivité que des engins purement ferroviaires. Transportables par la route, ces machines escamotables ne réclament pas de réserver des sillons pour leur acheminement et permettent d’intervenir en minimisant l'impact sur les circulations. Nous mettrons donc l’accent sur ce segment stratégique où de nouveaux concepts apparaissent et promettent des gains de productivité. Nous ne négligerons pas pour autant les engins lourds dont l’évolution doit répondre aux besoins des chantiers programmés. Nous nous tournons de plus en plus vers des machines imposantes et capables de réaliser de plus grands linéaires. Ainsi, la bourreuse de 25 m cède progressivement sa place à des machines de 30 m, voire 50 m. Cette mutation illustre l’exigence de rendement née du plan de régénération du réseau. 
 
La fiabilité et la disponibilité des engins lourds constituent-elles un enjeu décisif ?
Tout à fait. Le niveau d’organisation requis pour les utiliser ne peut souffrir le moindre aléa. Le coût d’immobilisation d’un engin de cette nature est tel qu’il est inenvisageable qu’une panne interdise l’exploitation le jour J. C’est pourquoi nous réclamons des constructeurs qu’ils s’engagent sur une fiabilité maximale. Afin de les responsabiliser, nous leur confions désormais la maintenance du matériel durant son cycle de vie, au travers de contrats “full service”. En tant que maître d’ouvrage, nous réclamons donc une disponibilité, mais également un rendement. Néanmoins, cette exigence n’est pas à sens unique. Elle nous oblige également à libérer les sillons pour fournir un cadre permettant de délivrer la productivité attendue. Pour encadrer ces différents paramètres, nous nous appuyons sur des données concrètes d’efficacité et de disponibilité émises par la machine elle-même. Nombre de constructeurs nous envoient, chaque mois, l’ensemble des indicateurs d’exploitation collecté.
 
L’évolution actuelle des matériels de travaux ferroviaires va-t-elle entraîner la disparition de certains engins ?
Toutes les machines vieilles de trente ou trente-cinq ans dont le taux d’utilisation et le niveau de réalisation ne sont pas à la hauteur d’un investissement industriel sont vouées à disparaître. Mieux vaut privilégier la productivité plutôt que le nombre. Cette analyse semble aujourd’hui partagée par tous les acteurs du marché, à en juger par l’attitude de nos partenaires qui nous accompagnent dans ce plan de renouvellement du réseau et mènent des politiques comparables. Aujourd’hui, une entreprise n’a plus besoin d’une bourreuse et d’une régaleuse, mais d’une machine unique réalisant simultanément ces deux tâches avec un rendement équivalent. C’est le sens de l’Histoire.
 
Quelles sont les prochaines pistes d’innovation ?
Nous prenons part à différents travaux collaboratifs, notamment au sein de Mecateamcluster [groupement d’industriels spécialisés dans les engins mobiles de travaux ferroviaires, NDLR], pour tendre vers des engins propres et à faible nuisance sonore. Nous avons notamment identifié qu’il fallait imaginer le wagon pousseur de demain. Ce ne sera pas une locomotive ou un automoteur, mais un engin autonome capable de pousser plusieurs wagons sans émettre de poussières ni d'autres particules. évidemment, nous nous dirigeons de fait vers une machine électrique. Le prototype sera lancé dès cette année par notre site de Brive. C’est aussi notre rôle d’être des agitateurs de tendance et d’ouvrir la voie pour que les fabricants s’emparent des sujets.  
 

Jeremy Bellanger

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