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Révolution dans le renouvellement des pièces d'appareils de voie

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Le remplacement de ferrures d’appareil de voie nécessite la mise en œuvre de moyens spécifiques lourds qui grèvent lourdement le budget dédié à la maintenance. Un état de fait qui pourrait bien être remis en cause par l’émergence d’un nouveau genre d’engin.

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Le Rapace DAC conçu par le nantais Cipal © Cipal
Remplacer un demi-aiguillage ou un cœur avec antennes monopolise des moyens humains, matériels et capacitaires importants : trains de travaux, conducteurs d’engins, agents d’accompagnement, agents caténaires, sillons, consignations caténaires, etc. Dès lors, la réactivité d’un gestionnaire d’infrastructure, en cas d’incident, est faible compte tenu de la difficulté de rassembler ces ressources nombreuses et diverses dans un laps de temps très court. Longtemps considérées comme indépassables, ces contraintes pourraient pourtant être levées avec l’apparition d’un engin né de la rencontre en mars 2012 entre SNCF Infra – devenu, depuis, SNCF Réseau – et le fabricant nantais Cipal, alors profane dans le milieu ferroviaire.
 
Baptisé "Rapace DAC" (pour remplacement automatisé de pièces d’appareil de voie en chantier écologique de demi-aiguillage et cœur), le matériel en question propose rien de moins qu’une réinvention complète du procédé de remplacement d’un appareil de voie. Après trois années de R & D et de construction d’un démonstrateur, la machine est désormais entrée en phase de test sur des chantiers expérimentaux pour en valider la conception. Plus besoin de trains de travaux, de conducteurs d’engins de traction ou d’agents d’accompagnement. Inutile d’interdire la circulation sur la voie contiguë lors de l’engagement du matériel en voie. Plus de bruit ni de fumées toxiques non plus, grâce à une motorisation électrique basée sur des batteries au lithium-fer-phosphate. Cette dernière technologie confère au Rapace DAC une autonomie de dix heures, avec une possibilité de se déplacer sur 10 km à 20 km/h à l'aller, de travailler avec un outillage électrique de 3 kW pendant trois heures et de revenir à la base à la même vitesse, avec la pièce déposée.
 
Concrètement, ce matériel permet de faire la substitution de pièces de 11 à 24 m de long et de 4 t de charge utile maximale. Sa capacité à se déplacer, tant en mode routier qu’en mode ferroviaire, fait de cet engin un matériel dédié autant au BTP qu'au ferroviaire. D’un chantier à un autre, son transport s’effectue en mode routier, en convoi exceptionnel de catégorie 2 sans escorte. Innovant à bien des égards, ce nouveau concept répond ainsi à une demande forte des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Réduire de près de 50 % le coût de remplacement des demi-aiguillages et des cœurs avec antennes, améliorer la sécurité du personnel et les conditions de travail, mais aussi mieux répondre aux attentes des clients dans un laps de temps très réduit. Une liste d’objectifs envisageables au regard des caractéristiques de cette machine qui symbolise à elle seule tout l’intérêt de croiser les expertises d’une PME et celles d’un grand groupe.
 

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