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Modernisation à grande vitesse

Chantier |

Le chantier de renouvellement de la LGV Paris-Lyon, qui vise à remplacer ballast et traverses sur 166 km de voie, se fait au moyen de la suite rapide P95T.

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Le train-usine restitue la voie au matin, qui peut être circulée à 120 km/h. © Colas Rail
Remplacer 280 000 traverses et 100 000 tonnes de ballast sans perturber la circulation sur la ligne à grande vitesse (LGV) la plus fréquentée d'Europe : le défi de modernisation de la LGV Paris-Lyon, qui approche les 40 ans, est immense. SNCF Réseau le relève grâce à ses partenaires Colas Rail et TSO, qui font appel à un matériel unique en son genre : une suite rapide de 2 500 tonnes.
 
D'un coût de 18 millions d'euros, conçu spécialement pour ce chantier par Matisa sur un cahier des charges Colas Rail, le mastodonte de près de 700 m de long soulève et écarte les rails devant lui pendant qu'une chaîne de dégarnissage, sorte de serpent formé de mini-pelles, passe sous les rails pour retirer des tonnes de ballast.
 
Ainsi dégagées, les traverses de 320 kg chacune sont alors hissées dans le ventre de ce train-usine, tandis que, sur un autre tapis, de nouvelles traverses descendent et sont posées sur la voie. Ne reste alors plus qu'à remettre les rails, les fixer et recouvrir de ballast. "Nous parvenons à effectuer en moyenne 500 m de section chaque nuit", explique Damien Rose, directeur de projet chez Colas Rail. "C'est la première fois dans le monde ferroviaire à grande vitesse qu'on remplace autant de traverses", poursuit Alexandre Bertholet, directeur de l'infrapôle LGV Sud Est Européen, qui assure la maintenance de la ligne.

Travaux de nuit

Chaque nuit, cette machine qui répond au doux nom de P95T a pour mission de mener à bien ce chantier pharaonique sans perturber le trafic et en respectant un coût de l'ordre de 300 millions d'euros. Pour éviter d'interrompre le trafic sur la LGV plus circulée d'Europe - "un tiers du trafic national, 52 millions de voyageurs en 2019, jusqu'à 300 TGV par jour", comme l'a rappelé Alexandre Bertholet lors d'une visite de chantier à Tonnerre, dans l'Yonne -, les travaux ne démarrent qu'une fois le dernier TGV passé et doivent impérativement se terminer avant la circulation du premier train matinal. "Nous n'avons que huit heures, avec une marge de seulement 15 minutes", affirme le directeur.
 
Le renouvellement de la LGV Paris-Lyon, qui a débuté en mai et se terminera en 2023, vise à remplacer ballast et traverses sur 166 km de voie, sur les 790 km de la ligne allant de Paris à Marseille. Mais, outre la maintenance, la modernisation s'inscrit dans le cadre de la construction du réseau haute performance, un projet de 700 millions d'euros qui vise à accroître la circulation et la régularité sur les axes les plus empruntés, en passant en 2025 de treize à quatorze trains par heure puis, en 2030, à seize sur cette portion de LGV.