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Maintenance à grande vitesse sur LGV

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Suite à la mise en service en juillet dernier de la section Tours-Bordeaux, la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique doit désormais relever le défi de la maintenance. Une exigence quotidienne qui suppose l’intervention d’engins entièrement dévolus à cette tâche.

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Le Modul'RR apporte plus de flexibilité dans les opérations de maintenance © Mesea
La nouvelle ligne à grande vitesse reliant Paris à Bordeaux engage trois sociétés sœurs : Cosea qui en a assuré la construction, Lisea dont la responsabilité porte sur le risque trafic et, enfin, Mesea qui garantit la maintenance de l’infrastructure. C’est peu dire que la pression qui pèse sur cette dernière entité est élevée puisque la performance et la disponibilité de la ligne lui incombent entièrement. « Si l’on n’atteint pas les objectifs fixés, les pénalités infligées pourraient être de nature à remettre en cause l’équilibre économique du groupement », confie le directeur délégué industriel de Mesea, Olivier Gouin. Une épée de Damoclès qui, loin d’inquiéter l’entreprise, semble l’avoir stimulée puisqu’elle s’est dotée de trois nouveaux concepts d’engins pour mener à bien sa mission.
 
C’est d’abord une flotte de cinq camions rail-route qui ont ainsi été conçus pour intervenir rapidement et se prémunir d’une congestion liée à l’emploi de trains travaux. Baptisés « Modul'RR », ces véhicules peuvent emporter sur leur plateau différents modules de travail : grues auxiliaires transformables en portiques, ateliers mobiles, ou encore systèmes de déroulage de caténaires. Quinze minutes suffisent pour équiper un camion. Il peut ensuite accéder aux voies via des plateformes d’accès situées tous les 5 km le long du tracé. Les esprits chagrins ne manqueront pas de relever que ce système entraîne une perte en capacité de charge utile, mais la flexibilité est à ce prix.
 
C’est d’ailleurs de prix dont il a été question lorsqu’il s’est agi de remplacer le train balai chargé de réaliser l’intégralité du parcours avant l’ouverture de la ligne au matin. En lieu et place de ce matériel roulant dispendieux, Socofer a été mandaté pour développer une draisine capable d’atteindre les 160 km/h. « Mue par des bimoteurs, cette machine est un véritable lévrier », à en croire Olivier Gouin. Outre sa vitesse, elle se distingue également par des fonctions de mesures embarquées qui permettent de diagnostiquer l’infrastructure au fil de l’avancement. Seule ombre au tableau, sa motorisation diesel. Mais l’absence de caténaires sur les bases de départ ne permettait pas de recourir à une solution électrique, et le coût d’une motorisation hybride est rapidement apparu comme prohibitif. 
 
Une dernière machine vient compléter l’éventail de matériels pensés spécifiquement pour les besoins de la ligne. Né d’un partenariat avec Structure & Réhabilitation, l’Intelo assure l’inspection des ouvrages par le biais de caméras se déplaçant sur un bras articulé en trois parties. Long de 4 m pour seulement 70 cm de large, il permet de se faufiler entre les rambardes et les poteaux caténaires pour intervenir au côté de trains circulant à 320 km/h. Contrairement aux drones, cette solution garantit de repérer précisément les microfissures du béton précontraint, y compris de nuit, et ne souffre pas des problématiques de vol sous le tablier d’un pont.
 
Depuis l’inspection jusqu’aux travaux de maintenance, l’innovation intervient donc à tous les niveaux. Ceux qui pensaient que seule la phase de construction réclamait de l’inventivité en sont pour leurs frais. Des frais que n’espère pas payer Mesea grâce à ces engins qui doivent apporter leur pierre à la rentabilité de cette concession.  

Jeremy Bellanger

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