Le secteur des travaux publics a besoin de décarboner ses activités et rapidement. Pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, le biocarburant HVO, d'ores et déjà disponible, intéresse les industriels d'autant qu'il ne nécessite aucune modification moteur de la machine. « Une solution à court terme pour décarboner rapidement les camions » précise Alain Bertoni, président du comité nouvelles énergies de la FNTP lors d’une table ronde sur le mix énergétique des engins, organisé sur le Salon Espace BTP réunissant des représentants de Mecalac, JCB, Elhyte, la FNTP et la CERC Auvergne-Rhône-Alpes pour présenter l'outil MyMoov.
Par ailleurs, tous les regards se tournent aussi vers l’électrique qui couvre peu à peu les différentes gammes de matériels. A commencer par les plus compactes - mini pelle, chariot télescopique ou encore dumper - que JCB dote, depuis 2019, d’une technologie de batterie lithium-ion offrant une autonomie suffisante. « Sur une journée standard, une machine est utilisée environ 3h selon nos données moyennes annuelles de télémétrie et nous proposons une autonomie de 5 à 6h », détaille Samuel Jaze, directeur produits et marchés de JCB. Avec sa pelle électrique de 11 t , Mecalac s’est quant à lui positionné sur les machines midi avec une autonomie de 13h environ. Les deux constructeurs se sont fixés pour objectif d'offrir une journée complète d'autonomie à cause de la contrainte de recharge sur chantier.
Pour les plus gros engins, difficiles à électrifier, un nouvel acteur a fait son entrée sur le marché de la conversion de matériels thermiques existants. « Nous sommes convaincus que les engins thermiques lourds de plus de 10 t sont faits pour le rétrofit électrique, car il dispose de plus d'espace pour intégrer les batteries », affirme Vincent Robin, président fondateur d’Elhyte Energies. Une solution à la fois écologique et économique (2 à 3 fois moins cher qu'un matériel électrique neuf). La société expose d’ailleurs sur le salon son prototype rétrofité de pelle Hitachi de 25 t doté d’un pack batterie de 300 kWh. Il est actuellement à l'essai sur des chantiers de la métropole lyonnaise.
Encore trop de contraintes pour l’hydrogène
Pour ce qui est de l'hydrogène, lui aussi envisagé pour les matériels lourds, certaines limites persistent. « Nous avons conçu un prototype de pelle de 22 t équipé de piles à combustible, mais cela n’a pas fonctionné », confie Samuel Jaze. « La technologie craint la poussière et les vibrations, et dégage de la chaleur. » Patrick Brehmer, directeur marketing de Mecalac le confirme, la solution a été déconseillée par le CEA (Commissariat à l'énergie atomique).
JCB s’est alors tourné vers le moteur à combustion hydrogène. « La modification de la machine est relativement limitée, la technologie est simple à mettre en œuvre et le refroidissement est classique », énumère Samuel Jaze. Reste un bémol : l’homologation. « Mais nous sommes prêts techniquement.». Aujourd’hui une cinquantaine de moteurs ont été réalisés. Le manque d’hydrogène vert constitue un autre frein à cette solution. 94 % de l'hydrogène est produit en France à partir d'énergies fossiles (source : ministère de la Transition écologique).
Séverine Fontaine
