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Le retour en grâce du rechapage

| Décryptage |

Les considérations environnementales autant qu'économiques poussent les entreprises à reconsidérer l'utilisation de pneus reconditionnés. De récents dispositifs réglementaires pourraient donner un coup d'accélérateur à la filière.

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Pneus

Année : 1990

Très courant avant les années 1980, le rechapage était tombé en désuétude avec l'arrivée de nouveaux acteurs du pneu en provenance d'Asie. L'intérêt économique de la démarche avait disparu devant les prix hyperattractifs pratiqués par le neuf asiatique. Aujourd'hui, la donne a changé. Les quatre marques historiques – Michelin, Continental, Goodyear et Bridgestone – souhaitent faire valoir l'intérêt de la démarche consistant à offrir une deuxième vie à leurs produits lorsque cela se révèle possible. Et la loi anti-gaspillage pour une économie circulaire du 10 février 2020 vient apporter de l'eau à ce moulin vert qui pourrait relancer cette activité. Elle crée un nouvel article L. 2172-6 au sein du Code de la commande publique, qui oblige l'État, les collectivités et leurs opérateurs à porter leurs achats sur des pneumatiques rechapés. Et ce dans un "souci de préservation des ressources naturelles". Ne pourront être achetés des pneus neufs que si une première consultation s'est révélée infructueuse. Les véhicules d'urgence ou militaires peuvent être dispensés de ces obligations, mais les engins de chantier, eux, n'échappent pas à la règle.
 
"Les gestionnaires de flottes de matériels de construction sont de plus en plus friands du rechapage", assure Jean-Marc Veaux, responsable du secteur chez Continental France. Et pour cause : le poste pneumatique représente une part considérable des coûts d'exploitation d'un véhicule. Sachant que la facture d'un pneu reconditionné est allégée de 25% en moyenne, le calcul est vite fait. "L'intérêt financier est grand, mais la manœuvre n'est pas toujours possible", reprend-il. "Pour assurer une bonne rechapabilité, il faut travailler à partir de carcasses qui n'ont pas trop souffert. Ce qui est rarement le cas pour les véhicules sur les chantiers…" Ainsi, les pneus usés font de bons candidats à la seconde vie, ce qui n'est pas le cas des articles endommagé, principale cause de sortie du roulage. Sans surprise, les activités du BTP se montrent en effet très cassantes, vu la sévérité des terrains. Certains pneus cumulent les inconvénients, présentant de grandes dimensions et une taille basse ; c'est le cas par exemple des tracteurs et remorques supportant des mégavolumes. Les camions d'approche chantier classiques, en 13R22.5, ne sont pas épargnés, même s'ils ne font en moyenne que 20% de chemins non carrossables pour 80% de route.

Deux méthodes très encadrées

Les carcasses compatibles au rechapage sont difficiles à trouver, mais la tâche n'est pas impossible. "En grande majorité, elles proviennent des camions, plutôt routiers", indique le responsable. "Pour les engins de génie civil, le matériel compact et même les véhicules légers, cela reste encore rare, même chez les spécialistes du rechapage. L'activité ne peut que décoller dans les années à venir." Une bonne nouvelle, sachant que n'en déplaise aux idées reçues, la sécurité est au rendez-vous, les pneumatiques rechapés présentant les mêmes caractéristiques techniques que les modèles neufs, ou presque. Aucun risque d'éclatement, contrairement à la délicate méthode du recreusage, qui se fait à la main. "Il est possible de mettre des rechapés sur tous les essieux : directeurs, moteurs ou tractés. Il n'existe aucune dangerosité liée au reconditionnement", affirme Jean-Marc Veaux.
 
Le rechapage se veut d'ailleurs très contrôlé, avec tout d'abord une sélection drastique des carcasses. Deux méthodes sont pratiquées. La première, dite "à chaud", consiste à râper la bande de roulement et les flans puis à les recharger en gomme dans un moule, sans recuire la carcasse. Esthétiquement, le pneu reconditionné ainsi semble neuf. La méthode "à froid" est différente, en ceci qu'elle ne traite que la bande de roulement. L'ancienne est remplacée par une nouvelle, tandis que de la gomme crue sert de liant. "L'Hexagone est un marché de chaud pour des raisons historiques, Michelin étant un grand promoteur de ce procédé. Mais le froid, seule méthode utilisée outre-Atlantique par exemple, a l'avantage d'être légèrement moins coûteuse et contraignante techniquement, n'utilisant pas de moules", explique le responsable. Chez Continental, l'usine de rechapage de Hanovre, en Allemagne, qui approvisionne toute l'Europe, fonctionne à la technique à chaud ; tandis que le réseau Continental Bestdrive possède, lui, deux unités employant la méthode à froid dans ses ateliers français situés à Bayeux (Calvados) et Colmar (Haut-Rhin). Une option régionale qui peut se révéler intéressante pour qui veut aller au bout de la démarche environnementale en employant le circuit court.
 
> Retrouvez cet article dans son intégralité au sein du numéro daté du 13 novembre 2020 du Moniteur Matériels.

Arnault Disdero