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Les engins s'invitent dans le fluvial

| Enquête |

Le transport des matériaux par voie d'eau a le vent en poupe. Une opportunité pour les matériels qui doivent s'adapter tant techniquement qu'écologiquement.

Les sites web parasites sanctionnés !
Plateforme multiservices Cemex de Gennevilliers. © Yannick Le Merlus

«  Longtemps, le fluvial a été considéré comme le parent pauvre des transports, pourtant, un bateau de 120 mètres c’est une file ininterrompue de 1,2 km de camions ! », déclare Florent Dupré, directeur du port de Villefranche-sur-Saône. Et parce que le transport fluvial offre la plus grande efficacité énergétique, il doit prendre sa part dans le report modal.

 

Si depuis une trentaine d’années, il ne représente qu’à peine plus de 2 % du trafic, la loi Climat prévoit un doublement de ses parts modales à horizon 2030. Une augmentation de l’activité portuaire qui donne le sourire aux gestionnaires portuaires. De fait, dans le cadre de l’évacuation maîtrisée des déblais par voies navigables, la question de l’avenir des matériels de manutention et de leurs usages est posée. D’abord en accélérant le verdissement. Comment promouvoir sérieusement l’économie circulaire avec des engins émetteurs de CO2 ?

 

Ensuite en s’adaptant à la configuration des sites sur lesquels ils vont être exploités. « Sur notre port, nous avons un marnage de 6,60 mètres, les longueurs des flèches de nos pelles sont donc adaptées à notre environnement, explique Florent Dupré. Outre nos chargeuses et nos bandes transporteuses, nos pelles hydrauliques nous permettent le chargement et le déchargement des bateaux. ».

 

Le parc de Villefranche-sur-Saône compte, entre autres, des bennes preneuses, un crochet rotatif, un palonnier automatique et deux pelles Liebherr 944 de 40 tonnes. Mais l’investissement le plus important est l’achat d’une LH110, en décembre 2020, la plus grosse pelle livrée par Liebherr en France. Avec un poids en ordre de marche de 100 à 110 tonnes et une portée de 27 mètres, cette pelle répond aux besoins de souplesse et de flexibilité, indispensable à l’activité multiproduits du site. Quant aux bandes transporteuses, elles n’apportent pas une réponse tout à fait satisfaisante pour le chargement des déblais, a fortiori pour les quais de grande hauteur. En fonction du vent et du type de matériaux la manœuvre peut s’avérer impossible.

Vers des technologies vertes

Sur ses sites portuaires, l’exploitant Cemex ne les utilise pas : « Nous traitons beaucoup de terres excavées et des blocs de béton de démolition, elles ne se prêtent pas à ce type de manutention sur les quais. Sur des ports urbains, comme les nôtres, cela nécessiterait de grosses installations et donc de gros investissements alors que les pelles sont flexibles et mobiles », explique Alexandre Liégeon, directeur des activités portuaires Cemex. Une dizaine de chargeuses de 25 à 45 tonnes et 25 pelles hydrauliques de 40 à 50tonnes, de 10 à 18mètres de portée, avec godet preneur, de marque Sennebogen et Liebherr, constituent l’essentiel du parc réparti sur les onze sites Cemex.

 

Soucieux de renouveler régulièrement sa flotte de matériels de manutention, Cemex s’est tourné vers les technologies vertes. Cet exploitant a donc investi dans une pelle électrique dédiée au déchargement. « On prévoit d’acheter deux pelles électriques pour notre site de Point du Jour, en 2022. On pourra bouger le long du quai avec un système de rails et de câbles, se félicite Alexandre Liégeon. Nos sites parisiens sont exigus, nous pouvons donc utiliser des pelles branchées sur le réseau. » Bien évidemment, il est dommage qu’elles ne soient pas pourvues de batteries. « Ces machines demandent une énorme puissance et le modèle sur batterie n’existe pas encore », répond Alexandre Liégeon. Et quand le modèle existe, les gestionnaires restent prudents.

Préconiser plutôt que réglementer

À l’instar de Florent Dupré, qui s’est interrogé sur l’électrification lors de l’achat de la LH 110 : « Chaque fois que nous investissons dans un matériel, nous nous posons la question. Mais pour un tel engin, il fallait revoir toute notre infrastructure pour intégrer l’électricité, des investissements trop lourds pour une petite entité comme le port de Villefranche. Et l’autonomie n’était pas suffisante, compte tenu de notre activité. En revanche, nous envisageons d’installer des panneaux photovoltaïques afin d’électrifier notre parc de demain. Je suis aussi très attentif aux nouveautés à venir concernant l’hydrogène. » Les gestionnaires ont donc à cœur de s’inscrire pleinement dans la transition énergétique, mais que ce soit en matière de logistique ou d’équipement, de nombreux efforts restent à faire.

 

Si la réglementation ne tranche pas sur les usages, les préconisations, notamment dans les marchés publics, sont désormais légion. Ainsi, le CD2E (Centre de développement de l’éco-transition dans les entreprises et les territoires), association qui accompagne et conseille les entreprises et les collectivités dans l’éco-transition, en région Hauts-de-France, a lancé en 2020 son site La Clause verte (www.laclauseverte.fr) afin de rendre les consultations plus vertueuses. « Il ne s’agit pas encore d’un verdissement massif des matériels de manutention, que ce soit sur les camions ou les grues. Mais des expérimentations sont en cours, constate Michaël Surelle, responsable achat public durable au CD2E.

 

Qu’il s’agisse de manutention ou de transport en camion, il sera logique à l’avenir d’investir dans des flottes moins polluantes, reste à définir quelles technologies seront les plus adaptées. » Une volonté de verdissement des matériels de manutention portée aussi par les Voies navigables de France (VNF). « La mutation est aujourd’hui un vrai sujet. Le transport fluvial ce n’est pas seulement une péniche, la compétitivité se fait souvent à terre. Il faut être compétitif dans son matériel, dans la gestion du stock, son rendement et développer du service à valeur ajoutée. La tendance est lourde et inéluctable. On va voir ce que les constructeurs vont proposer », explique Nicolas Brutin, chef de la division ports, études gestion domaniale à la direction du développement de VNF. Les contours de la transition se dessinent doucement et pour accompagner le mouvement, VNF met l’accent sur les conditions d’attribution des sites portuaires. Nicolas Brutin constate volontiers « un mouvement de modernisation du matériel avec notamment des solutions électriques » et des critères de sélection dans le cadre des réattributions des contrats tenant compte de la protection de l’environnement. Un moyen d’influer sur les bonnes pratiques. Nicolas Brutin insiste : « Il faut adapter nos outils, nos façons de travailler car nos ports intérieurs sont souvent en limite directe des zones urbaines, les questions d’environnement et de nuisance – le bruit, les poussières… – sont centrales ! 

Elodie Cerqueira