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La grue Kirow s'invite en Paca

| Chantier |

TSO s'est servi de cet engin de levage ferroviaire de 36t pour poser des aiguillages. Une méthode qui permet de diviser par deux la durée d'intervention.

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La grue Kirow KRC 1200 a permis d'effectuer deux chantiers dans la journée. © Christiane Wanaverbecq
Descendue depuis Paris pour renouveler, ce 29 juin, des aiguillages à Luynes et à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône), dans le cadre du chantier de modernisation de la voie ferrée sur un axe structurant du réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d'Azur, la grue de levage ferroviaire Kirow n'était pas prévue au départ. La pose de ces nouveaux appareils de voies automatisés devait se faire avec une méthode traditionnelle au moyen de portiques.
 
Cependant, l'opération, initialement prévue le week-end de l'Ascension, a été reportée au 29 juin. "Ont joué le Covid-19 mais aussi le manque de disponibilité de moyens traditionnels le week-end de l'Ascension. De ce fait, déjà en mars, nous avions envisagé d'utiliser la grue Kirow que nous réservons à des opérations difficiles et minutées. Et par chance, le 29 juin, elle était disponible. Nous avons donc saisi l'occasion pour la faire descendre depuis Paris où nous la mobilisons sur un chantier du Grand Paris", raconte Jean-Yves Oliver, responsable d'exploitation d'Egenie, mobilisée en groupement avec Sages Rail et TSO, deux autres filiales de NGE, sur ce chantier.

Gain de temps

L'occasion a fait le larron. Mais surtout, l'engin étant la propriété de TSO, l'entreprise avait la chance de pouvoir en user comme elle l'entendait. Ainsi, l'unique exemplaire en France de ce modèle de grue (KRC 1200), capable de lever jusqu'à 100 tonnes de charges, a-t-il fait pour la première fois une incursion en Paca. Un événement que SNCF Réseau, maître d'ouvrage de l'opération, a voulu fêter en conviant des représentants de la région, principal cofinanceur, à suivre en direct les manœuvres.
 
Flexible, doté d'une flèche pivotante capable d'intervenir sous et hors caténaires ainsi que dans un tunnel sur une hauteur de 25 m, l'engin de 36 tonnes a l'énorme avantage de diviser par au moins deux le temps d'intervention. "Avec la méthode traditionnelle, l'intervention en gare d'Aix-en-Provence aurait duré 6 heures, contre 1h30 avec la grue Kirow", poursuit le responsable d'exploitation d'Egenie.

Deux endroits différents

Un gain de temps qui a permis, ce 29 juin, d'agir le même jour à deux endroits différents. Le matin, entre 6h45 et 11h, amenée au niveau de Luynes, la grue a déposé l'ancienne voie et posé le nouvel aiguillage (tangente 0,034 ; 120 m de long) afin de permettre le doublement de la voie sur 3,5 km. Dans l'après-midi, elle a été expédiée, toujours par la voie ferrée, en gare d'Aix-en-Provence. Là, à partir de 15h, elle a posé l'appareil neuf à l'entrée du faisceau des voies A, B et C.
 
Du fait de la longueur de l'appareil de voies (120 m), l'opération à Luynes fut complexe. Mais en gare d'Aix-en-Provence, l'exiguïté du site ne permettait pas de monter les éléments de l'aiguillage neuf (tangente 0,085 ; 50 m de long) directement à côté de son futur emplacement. Il a fallu les chercher en deux fois dans la tranchée couverte, quelques mètres plus au nord. Ces allers-retours nécessaires n'ont pas trop perturbé le calendrier. Autour de 17h, les équipes du groupement d'entreprises avaient terminé leur mission. Et grâce à la grue Kirow, ils ont gagné en productivité et pu réaliser deux opérations de renouvellement de voies dans la même journée.

Augmentation de la desserte

"Le positionnement du nouvel aiguillage en gare d'Aix tient compte de l'allongement en cours des quais à 220 mètres voulu pour augmenter l'emport des trains. Cet allongement a obligé à repousser à une dizaine de mètres plus au sud l'extrémité du faisceau de voies de la gare. Cela nous a aussi conduits à élargir en 2019 un pont-rail. Il supporte désormais cinq voies au lieu d'une", détaille Alexandra Ribo, pilote d'opération chez SNCF Réseau.
 
La pose des appareils de voie, ce 29 juin, s'inscrit ainsi dans une opération plus globale de modernisation de la ligne Marseille-Gardanne-Aix-en-Provence. Entamé en 2018 par SNCF Réseau, ce lourd chantier vise à rendre la voie de 36 km plus robuste, pour notamment supporter des vitesses de 60 km/h (contre 30 km/h auparavant) et augmenter la desserte. A l'horizon 2022, un TER desservira toutes les 15 minutes les principales gares de cet axe structurant du réseau ferroviaire de Paca. Inscrite dans l'actuel contrat de plan Etat-région, l'opération, dont le coût s'élève à plus de 180 millions d'euros, est financé par l'Etat, la région Sud Paca, le département des Bouches-du-Rhône, la métropole Aix-Marseille-Provence et SNCF Réseau.

Christiane Wanaverbecq