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Ferroviaire : renouvellement à haut rendement en milieu urbain

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Conçu pour intervenir en zones denses, le train-usine Tevo-Revo développé par ETF et Matisa se déploie en Ile-de-France.

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Gare d'Antony, le 17 septembre à 22h30, les 750 m de convoi s'ébranlent. © Arnault Disdero / Le Moniteur Matériels
Depuis la catastrophe de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013, le renouvellement du réseau ferroviaire d'Ile-de-France est devenu une priorité et SNCF Réseau y consacre près de 800 millions d'euros chaque année. Une somme colossale, à l'image du vaste chantier de renouvellement des voies, qui a nécessité la mise en place d'énormes moyens matériels et logistiques. En 2014, SNCF Réseau lançait un appel d'offres portant sur 80 km d'infrastructures par an. Le contrat, qui court sur sept ans, a été remporté par ETF, filiale d'Eurovia (groupe Vinci). Il a conduit à mettre au point, dès 2017, deux suites rapides spécialement conçues pour intervenir en milieux contraints. Une première, tant en France qu'à l'étranger !
 
Le convoi, développé en partenariat avec Matisa, se compose de deux attelages distincts. Le premier, baptisé Tevo (pour "Traverse éVOlution"), est chargé de remplacer les traverses et le ballast. Puis l'opération de retrait et de substitution des anciennes voies, qui n'a lieu que trois ou quatre nuits plus tard, est assurée par le second attelage, le Revo ("Rail éVOlution"). "Chaque convoi fait en moyenne 600 m de long. Mais il nous arrive d'aller au-delà lorsque certains tronçons s'y prêtent", détaille James Cadranel, directeur de la production chez ETF.
 
Dans la nuit du 17 au 18 septembre, en gare d'Antony (Hauts-de-Seine), c'est ce qui se produit. Le Tevo s'étire sur près de 750 m. Le convoi se compose de quatre rames automotrices et d'une vingtaine de wagons qui s'apprêtent à remettre à neuf près de 500 m de linéaire, soit la moyenne pour une nuit de travail. Il est 22h30, l'attelage s'ébranle. Il devra s'arrêter quatre heures plus tard. "Avec les méthodes dites classiques, nous ne pourrions guère aller au-delà de 300 m par nuit, et il serait impossible de rendre les voies à la circulation à 80 km/h", explique Houari Khedim, chef de chantier ETF.
 
 
Truffé d'innovations, le Tevo est notamment équipé d'une dégarnisseuse, d'une cassette de dépose des anciennes traverses, d'une cassette de pose des nouvelles traverses, d'une cribleuse, d'une bourreuse, d'une régaleuse et d'un stabilisateur. Il est ainsi capable de réaliser en un cycle l'écartement de l'ancien rail, la dépose de l'ancien ballast et des anciennes traverses, la repose de nouvelles traverses, le ballastage (avec du ballast criblé ou neuf), la repose de l'ancien rail sur les nouvelles traverses et une première opération de relevage-bourrage-régalage-stabilisation. "Une seconde bourreuse suit le convoi. Celle-ci n'intervient que si des renforcements structurels, liés notamment à la densité de la pose ou à la planéité de la voie, se révèlent nécessaires à certains endroits", poursuit Houari Khedim.
 
Pour éviter les nombreux obstacles propres aux réseaux urbains (ouvrages d'art, quais de gare, signalisation, etc.), Matisa a conçu une chaîne de dégarnissage à géométrie variable. Dans un ballet incessant, des bras métalliques arrachent les traverses avant de les déposer sur un tapis qui les acheminera vers des wagons de stockage. Malgré le bruit assourdissant, il est difficile de ne pas être saisi par cette chorégraphie mécanique. L'ancien ballast est lui aussi récupéré, et celui qui peut être réutilisé est immédiatement trié. Un trou permettant de dégager le ballast est creusé au point de départ du train, les quatre premières traverses sont rassemblées, le rail est alors coupé et écarté afin d'y insérer une chaîne de dégarnissage.

Un nombre réduit de compagnons

Le ballast est ramassé au moyen de cette chaîne et acheminé vers des wagons de stockage situés en queue de train. Au nombre de cinq, ils affichent chacun une capacité de 35,7 m3. Mais c'est surtout leur conception sur deux étages, d'où leur nom de "rame double flux", qui interpelle : alors qu'au niveau supérieur l'ancien ballast prend la direction des wagons de stockage, le ballast neuf, lui, emprunte le chemin inverse au niveau inférieur. "Contrairement au reste du matériel, cette partie a entièrement été conçue par les ingénieurs d'ETF", précise James Cadranel, tandis que, sur la voie, un opérateur s'assure via un écran de contrôle tactile qu'aucun bourrage de matériaux ne risque de stopper l'avancée du convoi.
 
Le Tevo-Revo pousse l'automatisation du renouvellement des voies à un niveau jamais atteint jusque-là, qui plus est en zones denses. Conséquence directe : le premier convoi monopolise moins de poseurs (une vingtaine) que d'opérateurs (vingt-cinq) ! Ces derniers se trouvent dans les cabines de pilotage ou sur les bords du convoi, d'où ils contrôlent le bon déroulement des opérations. Leurs outils de travail sont constitués d'ordinateurs embarqués qui leur permettent de suivre en temps réel le bon fonctionnement des automates. Parallèlement, les poseurs s'activent pour suivre la cadence. Les anciens rails qui ont été soulevés pour remplacer le ballast sont redéposés. Ils sont fixés automatiquement aux nouvelles traverses, même si à bord de ce convoi exceptionnel des équipes suivent avec des clippeuses manuelles afin de s'assurer que tous les serrages sont efficients.
 
Sur les 4 000 km de voies situées en zones denses en France, pas moins de 1 200 km devraient bénéficier d'un traitement de régénération. Combien le seront grâce à ces trains-usines d'un nouveau genre ? À défaut de pouvoir le prédire, sur les chantiers du Tevo-Revo, les visites de délégations régionales comme étrangères s'enchaînent pour voir cette suite rapide en action et en mesurer l'intérêt.

Hakim Bendaoud