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Étape 3b : le choix de l’EGR se précise

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Prêt pour le 1er janvier 2011 ? À cette date, les moteurs des engins de chantier supérieurs à 130 kW devront répondre aux nouvelles normes antipollution, suivis un an plus tard par les moteurs dont la puissance est comprise entre 57 et 130 kW. Pour arriver à réduire les rejets d’oxydes d’azote et de particules, les motoristes ont plusieurs possibilités : l’optimisation de la combustion et l’injection ultra haute pression (c’est par exemple la voie suivie par Caterpillar et ses moteurs Acert), la décomposition des oxydes d’azote à l’aide d’une solution d’urée (c’est le SCR massivement utilisé dans les poids lourds), la réintroduction des gaz d’échappement dans la chambre de combustion (système dit EGR). Cummins avait annoncé son choix pour l’EGR. Perkins opte également pour cette solution et présente en premier des moteurs Étape 3b prêts à être livrés. L’EGR souffre cependant d’inconvénients. D’abord, les gaz d’échappement réintroduits doivent être refroidis, d’où une augmentation du circuit de refroidissement. " Il faut compter à peu près 10 % de transfert calorique en plus ", annonce Perkins. Surtout, l’EGR ne suffit pas : il décompose bien les oxydes d’azote mais n’intervient pas contre les particules qui doivent être filtrées. Or, ce filtre à particule est particulièrement volumineux. Comment faire entrer tout cela sous le capot d’une machine ? " Dans certains cas, il va falloir redessiner le châssis ", admet Perkins. Autre piste : utiliser un moteur plus petit. Perkins cherche actuellement à faire monter en puissance ses 4 cylindres pour les substituer à des 6 cylindres. Pour aider les constructeurs dans cette problématique, Perkins a créé un service spécialement dédié à l’intégration de ces nouveaux moteurs dans les machines. Les bureaux d’études ne vont pas chômer…

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