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Deux bigrues en gare de Dourdan - La Forêt

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Le recours à ces machines a permis à l’entreprise TSO de poser 40 m d’appareils de voie, préalablement assemblés d’un seul tenant.

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La bigrue est un élément essentiel des chantiers de pose d'équipements ferroviaires. © TSO
Gare de Dourdan - La Forêt (Essonne), samedi 25 mars. Parquées à quelques centaines de mètres du chantier où une pelle Mecalac à chenilles équipée d’un système à guidage laser s’affaire à dégarnir l’ancien ballast, elles attendent d’entrer en action. Elles ? Ce sont des bigrues Crab mises en place par TSO pour remplacer 15 aiguillages et 2 400 m de rails, chantier que SNCF Réseau a confié à la filiale de NGE. Cette opération de modernisation du réseau, prévue de longue date mais que l’accident ferroviaire survenu en juillet 2013 dans le même département, à Brétigny-sur-Orge, a accélérée, s’inscrit dans le cadre du programme Vigirail. Un chantier hors norme de sécurisation qui prévoit le remplacement de 500 appareils de voie par an jusqu’en 2021 – plus deux années optionnelles.
 
"La méthode préconisée pour ce type de chantier consiste à utiliser deux bigrues automotrices, capables de déposer des éléments de plus de 40 m de long et pesant plus de 36 t", détaille Anthony Rochdi, directeur opérationnel travaux Île-de-France de TSO. Les aiguillages, montés et soudés préalablement – JIC les a confectionnés –, seront mis en place dès que la plateforme destinée à les recevoir sera prête. "Le fait de poser l’aiguillage complet permet un gain de temps considérable sur les opérations de nuit réalisées en semaine qui, elles, se déroulent sur une durée beaucoup plus courte", poursuit Anthony Rochdi. Faire vite et bien ! TSO n’a que cinq week-ends pour finaliser cette remise en état.  Entre-temps, tous les dimanches, à 17 heures, le chantier, qui démarre dans la nuit de vendredi à samedi, doit être rendu à l’exploitant dans des conditions de restitution conformes aux règles techniques et aux référentiels imposés par SNCF Réseau.
 
Les bigrues Crab ne disposent que d’un poste de pilotage central, là où la plupart des bigrues en possèdent deux, positionnés de part et d’autre du plateau ; en outre,ces dernières ne sont pas automotrices. Quant aux grues, elles peuvent soit travailler de concert, par exemple pour la pose d’un appareil de type tg 0.085 de plus de 40 m, soit indépendamment, comme c’est le cas lorsqu’il s’agit de poser un nouvel appareil sur un tracé en courbe. Compte tenu de leur charge, c’est à une vitesse de 3 km/h qu’elles se rendent du poste de montage au lieu de pose, à condition qu’il n’y ait aucun obstacle sur leur route tel que massifs ou poteaux de caténaire ! Dans ce dernier cas, des portiques lorrys (PEM/LEM) se chargent de l'acheminement des nouveaux appareils.
 
Sur le site de Dourdan, ces matériels Fassetta – devenu depuis le début de cette année Geismar – sont au nombre de quatre. Indissociables des bigrues, ils sont utilisés conjointement pour manœuvrer les appareils et les panneaux de voie en s’affranchissant des obstacles qui interdisent la circulation des bigrues. Pendant le roulage, les deux extrémités restent en prise alors que les tables de ripage intermédiaires sont en position flottante pour suivre le mouvement des courbes. 
Les fonctions de tous les lorrys, elles, sont synchronisées et centralisées sur une seule télécommande. Dès que l’aiguillage est raccordé à la voie, les PEM/LEM repartent alors comme ils sont venus – leur déraillage avec un engin de levage reste possible. Les opérations de ballastage et de relevage peuvent commencer. Elles dureront jusqu’à la mise à hauteur définitive.

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